Список форумов По России на авто По России на авто
сайт всех любителей автотуризма по родной стране, то бишь, России
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы  ФотоальбомФотоархив   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

Русские машины

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов По России на авто -> Автоновости RSS-подписка на тему
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Василий Филиппов
Автотурист-фоторепортер


Зарегистрирован: 03.01.2007
Авторитет: 2,77
Сообщения: 1004
Откуда: Брянск

СообщениеДобавлено: Вс Июл 29, 2007 12:11 am    Заголовок сообщения: Русские машины Ответить с цитатой

Русские машины?

Сергей Лавриненко

Американский седан Chrysler Sebring с оленем на капоте и английский фургон Mаxus с аббревиатурой ГАЗ на решетке радиатора… Не исключено, что именно так через несколько лет будут выглядеть новые Волга и Газель. Все предпосылки к этому уже есть: в прошлом году ГАЗом был приобретен завод коммерческих автомобилей LDV в английском Бирмингеме, а через несколько месяцев на ГАЗе начнется монтаж линии по выпуску седанов Chrysler Sebring.Для того чтобы узнать, как продвигаются дела по освоению производства «новых русских машин», мы побывали в Нижнем Новгороде.

Open Joint Stock Company GAZ — так теперь называется на английском языке Горьковский автозавод. «Фирменное» название было озвучено в конце марта на внеочередном собрании акционеров. Тогда же был переизбран и совет директоров компании. В совете появился новый голос — голос нового председателя правления группы ГАЗ Эрика Эберхардсона. Он заменил в совете Максима Авдеева, который до апреля прошлого года занимал должность генерального директора Группы ГАЗ.

С именем 37-летнего Ларса Эрика Эббе Эберхардсона в Нижнем Новгороде связывают большие надежды. Команда Эберхардсона разработала стратегию развития группы ГАЗ автомобилестроительного холдинга Олега Дерипаски на ближайшие десять лет. Швед стал первым иностранным менеджером столь высокого ранга в российском автопроме. Кое-какой опыт у него есть. Начинал он свою карьеру с поставки трамваев в Стокгольм. В 1996 году создал и возглавил украинское представительство Volvo Truck Corporation. А после этого руководил представительством Volvo Construction Equipment в России (производство строительной техники).

Однако управлять таким масштабным предприятием, как ГАЗ, молодому шведу не приходилось. Тем более предприятием, которое находится в столь непростом положении. Ведь за те семь лет, что Дерипаска скупает под крыло ГАЗа автомобильные и тракторные заводы, в цехах основного производства — грузовых и легковых автомобилей — мало что поменялось. Менять на ГАЗе нужно было практически все — от менталитета управленческого персонала до оборудования на конвейерах. А времени уже не осталось: со всех сторон жмут конкуренты, в первую очередь — из Китая.

Получив расширенные полномочия, свободно говорящий на русском языке Эберхардсон приступил к реализации своей стратегии. Прежде всего, необходимо было решить вопрос о расширении и омоложении ряда коммерческих автомобилей, которые являются весьма прибыльным делом (чего не скажешь о Волге). Чтобы не тратить на разработку новой модельной линейки несколько лет и около миллиарда долларов, решено было приобрести готовую платформу на стороне. Причем нижегородцы мечтали купить какой-нибудь современный коммерческий автомобиль в безраздельное владение — с правом полного распоряжения как конструкцией автомобиля, так и собственно брендом. Поэтому такие именитые автомобили, как Ford Transit или фольксвагеновский Transporter отпали сразу. Более сговорчивые (азиатские) фирмы предлагали организовать совместное производство, но это шло в разрез с планами ГАЗа. В итоге выбор пал на небольшой британский завод LDV со штатом всего 850 человек, на котором выпускаются почти никому не известные за пределами Англии фургончики Maxus.

Разработка модели Maxus и прекращение производства морально устаревшего фургона Convoy пошатнули финансовое состояние бирмингемской фирмы LDV — и в результате она оказалась в руках у американского фонда Sun Capital. Газовцы перекупили «идеального донора» в июле прошлого года — спустя лишь месяц после назначения шведа новым председателем правления ГАЗа. Сумма сделки не оглашается, но Эберхардсон уверяет, что благодаря этой покупке ГАЗу удалось выиграть немало времени и около половины средств, которые планировалось потратить на разработку нового коммерческого автомобиля.

Специально для покупки международных активов было создано дочернее предприятие GAZ International Ltd — оно и владеет 100% акций фирмы LDV. Руководит отделением и развитием международного бизнеса легкового коммерческого транспорта один из самых опытных менеджеров европейского автопрома — англичанин Мартин Лич, бывший президент отделения Ford Europe. Инвестиции россиян в развитие LDV Group составили около $100 млн.
В 2006 году фирма LDV смогла продать всего 6722 автомобиля. Это на 60% больше, чем в 2005 году, но все равно слишком мало: чтобы выйти на прибыльный уровень, ежегодно нужно продавать не менее 15000 машин. В этом году в Бирмингеме хотят сделать около 10000 Максусов. Чтобы подстегнуть продажи, англичане расширят модельный ряд новыми модификациями — это микроавтобусы на 12, 15 и 17 мест, короткобазный и длиннобазный бортовой грузовик, длиннобазный самосвал и 3,2-тонный фургон. Расширяется экспортная сеть: открыты новые дилерские центры в Малайзии, странах Бенилюкса, Франции, Испании и Скандинавии.

Однако важнейшим рынком для автомобилей семейства Maxus должна стать Россия, хотя Украина в стороне тоже не останется. Первые 25 машин уже сертифицированы и проходят опытную эксплуатацию. «Товарные» автомобили поступят к дилерам в четвертом квартале этого года. Окончательные цены еще не сформированы, но наверняка Максус будет чуть дешевле главного конкурента, коим является Ford Transit — около $20000.
Сейчас полным ходом идет подготовка сборочного конвейера для Максуса. Уже оптимизировано производство Газелей и Соболей и освобождена сборочная нитка для «перспективного продукта». Это будет не просто адаптированный для наших дорог автомобиль с левым рулем. На базе Максуса в Нижнем разработают новое поколение коммерческих автомобилей, которое пока условно называется Maxus/Газель. Нижегородцы говорят, что специально подбирали в пару к Газели автомобиль, близкий по массово-габаритным параметрам — чтобы обе модели можно было собирать на одном конвейере.

Если все пойдет по плану, сборка Максуса в Нижнем начнется в конце 2008 года. Сначала будет освоена крупноузловая сборка — со степенью локализации не выше 30%. Примерно в то же время планируется наладить производство лицензионного турбодизеля VM (Италия) и механических коробок передач. В перспективе на ГАЗе должны освоить полный сборочный цикл (со сваркой и окраской кузовов) — и выпускать по 20 тысяч автомобилей в год. Праворульные модификации по-прежнему будут делать в Великобритании.

Под каким брэндом Maxus будет продаваться в России, Украине и на других традиционных для ГАЗа рынках, станет известно лишь в сентябре. Но уже сейчас специально для Максуса начинают создавать разветвленную дилерскую сеть. Говорят, что в ближайшие полтора-два года в России должно открыться четыре десятка дилеров, а к 2010 году их будет около 160! На украинский рынок Максус должен выйти в следующем году — его продвижением у нас займется корпорация АИС.

Автомобилям семейств Газель и Соболь замены в ближайшее время не предвидится. С момента появления Газели в 1994 году выпущено свыше миллиона автомобилей, и за эти годы машина принципиально не изменилась. В Нижнем уверены, что после перенесенного в 2002 году рестайлинга Газель будет оставаться популярной еще много лет. Предполагается, что Газель и Максус смогут образовать стройный модельный ряд, а цены на эти коммерческие автомобили будут лежать в пределах от $10000 до $22000: самые простенькие версии Газели будут открывать линейку, а на другом ее конце расположатся топовые версии Максуса.

Чтобы на фоне современного Максуса наши Газели смотрелись более-менее прилично, на ГАЗе спешно начали работать над расширением модельного ряда и повышением качества. Приоритетным направлением считается дизелизация. Ведь сейчас ситуация более чем странная: группа ГАЗ занимает седьмое место в мире по производству легких развозных автомобилей, а доля дизельных машин в гамме смехотворно мала. В перспективе планируется три четверти всех легких коммерческих грузовиков оснащать дизельными двигателями. А для Максуса изначально предусмотрены лишь итальянские дизели VM.

В надежде повысить качество автомобилей, газовцы хватаются за любую возможность. Начали с идеологической обработки гигантского завода, на котором трудятся около 50 тысяч человек. Несколько лет назад в цехах появились огромные лозунги: «Покупатель платит нам зарплату», «Думайте о заказчике», «Все внимание на производственную площадку», «За качество отвечает каждый»… Более действенной оказалась модная японская система непрерывного улучшения качества Кайзен, которую газовцы (первыми среди российских предприятий) начали осваивать в марте 2003 года. Создали образцовый участок, работающий по принципу «бережливого производства». Научная методика организации труда предусматривает рациональное распределение трудовых и материальных ресурсов, оптимизацию рабочих мест и материальную мотивацию трудящихся. Говорят, внедрение этих принципов позволило ликвидировать потери рабочего времени, минимизировать издержки производства и одновременно повысить качество работы. После того, как прогресс на эталонном участке стал явным, аналогичные участки начали появляться в других подразделениях.

В цехах развешаны плакаты с «кайзенами» конвейера — портретами рабочих, которые внедрили то или иное новшество для оптимизации труда. Эдакая капиталистическая доска почета. А вот и забавная табличка «Словарь ПС ОАО ГАЗ», объясняющая значение чужеродных для Поволжья японских понятий: каирио (крупное улучшение), джидока (предотвращение проблем), покайоке (предотвращение ошибок), андон (визуальный контроль), муда (работа, не добавляющая ценности продукту). Представители завода уверяют, что внедренная японская система с ее джидоками, андонами и мудами начинает приносить эффект. За последние два года в производстве грузовых автомобилей было внедрено 163 новшества по снижению издержек. Суммарный экономический эффект составил почти 120 млн рублей (около $4,7 млн). Рабочие за креативность и сознательность получают премии. А средняя зарплата рабочих составляет 13200 рублей (около $520).

Конечно, о «заметном улучшении качества» можно говорить лишь в привязке к изначальному никудышному качеству Газели и Волги, ставшему притчей во языцех. Если раньше кузов Газели начинал ржаветь уже в первую зиму, а сейчас он, предположим, дотягивает в первозданном виде до второй зимы, то можно считать, что качество улучшилось в два раза. Поэтому обратить в свою веру нынешних владельцев Газелей пространными заверениями о непрерывном повышении качества, благодаря андону и муде, не так-то просто. Газовцы это понимают и переходят к более конкретным действиям. Например, уже в ближайшее время они обещают увеличить межсервисные интервалы для Газелей и Соболей с 10000 до 15000—20000 км (в зависимости от двигателя).

Рестайлинг семейства Газелей и Соболей потребовал пересмотра всего производства. Основные изменения коснулись цеха сварки: модернизированы все сварочные кондукторы, установлен комплекс высокоточных сварочных роботов немецкой фирмы Kuka. Для сборки новой передней панели куплена вибросварочная установка фирмы Branson — для сварки пластмассы трением. Совместно с американскими специалистами создан современный окрасочный комплекс Haden. Кроме более прогрессивной технологии грунтования, улучшающей коррозионную стойкость, он позволяет красить кузова в 11 цветов одновременно, в том числе «металликом» с улучшенными свойствами лакокрасочного покрытия. Все операции по окраске наружных поверхностей кузова выполняют роботы фирмы Sames. Позже на ГАЗе была введена вторая окрасочная линия Haden-2 для легковых автомобилей. Ведется работа по повышению надежности комплектующих, совершенствуется трансмиссия (коробка и задний мост), элементы подвески, кузов и салон.

А вот о перспективном нижегородском «каблучке» ГАЗ-2332 City Van ничего нового узнать не удалось. Хотя на апрельской московской выставке КомТранс-2007 этот автомобиль получил приз «Перспектива года». Известно, что многофункциональный фургончик полной массой 2,3 тонны (грузоподъемность 800 кг) может оснащаться двигателями Chrysler 2.4 DOCH, ЗМЗ-4062/4052 или Steyr. Но какая будет платформа у «каблучка», кто станет поставлять узлы интерьера и ходовой части — тайна за семью замками. Срок начала серийного производства называется расплывчато — 2009—2010 годы.

А что с Волгой? Старушка бьется в предсмертных конвульсиях, но пока еще жива. В следующем году ветерану советско-российского автопрома стукнет 40 лет, а по конвейеру по-прежнему плывут ее отпрыски 23 модификаций. Недавно собрана первая партия из полусотни машин ГАЗ-31105 с модернизированным интерьером (дизайном салона занимались итальянские специалисты). Машина с более современным нутром и измененными задними фонарями будет стоить примерно на $1000 дороже дорестайлинговой версии — около $13000. Не исключено, что очередной (или все-таки последний?) рестайлинг сможет поддержать спрос на машину, но заметно оживить продажи едва ли удастся — при небывалом росте автомобильного рынка в странах СНГ доля Волги в общей объеме продаж неуклонно уменьшается. Руководство ГАЗа это не смущает: Волга будет выпускаться до тех пор, пока спрос не сойдет на нет.

Отчасти заменой Волге можно считать Chrysler Sebring, который начнут собирать на ГАЗе с января 2008 года. Но — лишь отчасти, поскольку автомобиль размером чуть меньше Волги будет стоить не дешевле $18000. Да и полноценным это производство можно назвать с некоторой натяжкой. Дело в том, что, вопреки всеобщему заблуждению, газовцы по совету Эберхардсона купили не «весь завод целиком», а лишь некоторую часть оборудования и оснастки — в частности, линию сварки кузова, которая включает в себя, помимо прочего, около трехсот современных роботов. Русские выложили за это огромные деньги — вся затея обойдется примерно в $130 млн. Но собственного прессового производства для штамповки кузовных панелей нет — оно осталось в Америке, поскольку Chrysler должен обеспечивать запчастями своих покупателей. Поэтому кузовные панели придется возить из-за океана — во всяком случае, первое время. Современного моторного производства тоже нет, а двигатели ЗМЗ или Steyr на Sebring не поставишь — нет смысла. Поэтому моторы придется тоже тащить через океан — с мексиканского завода концерна DaimlerChrysler. Пока в России нет ни одного производителя, который может обеспечить подобное производство качественными деталями интерьера. Первая надежда появилась лишь после того, как о строительстве собственного завода объявила всемирно известная фирма Magna, клиентами которой готовы стать и ГАЗ, и ЗАЗ, и многие другие заводы на территории России и Украины. Но это — отдаленная перспектива. А пока детали интерьера тоже придется везти из Америки… Поэтому непонятно, каким таким волшебным образом ГАЗу удастся в кратчайшие сроки довести степень локализации до 50%, как то обещают представители завода.

Сейчас купленное год назад производственное оснащение завода Sterling Heights Automotive Plant, где выпускались автомобили Chrysler Sebring/Dodge Stratus предыдущего поколения, перевозится в Нижний Новгород. Его должны установить в цехах, которые некогда были предназначены для кузовного производства «неоклассической» Волги ГАЗ-3111 (она умерла еще на заре своей рыночной карьеры). Несмотря на то, что старые производственные площади с их напольным волговским конвейером не очень хорошо подходят для установки американского оборудования, нижегородцы уверяют, что организуют здесь «выделенное» сборочное предприятие, которое будет соответствовать мировым стандартам.

На первом этапе (до 2010 года) мощности завода должны составить 65 тысяч легковых автомобилей в год, а там видно будет. Для огромной России 65 тысяч машин — не так уж и много. Конечно, сейчас в российском правительстве нет Бориса Немцова, который в годы президентства Бориса Ельцина пытался силком пересадить чиновников с иномарок на Волги. Но если предположить, что хотя бы часть «красных директоров» и председатей колхозов разом сменят свои допотопные Волги на современные Крайслеры, то служба сбыта ГАЗа сможет жить припеваючи на протяжении нескольких лет.

А если недешевый Sebring, которому уже больше пяти лет от роду, на отечественном рынке «не пойдет»? Что тогда? Был ли смысл затевать всю эту кухню с покупкой производственного оборудования в Америке? Эберхардсон уверен в своей правоте на 100%. Уверенность его зиждется еще и на том, что ГАЗу удалось выкупить все права на старый Sebring/Sratus. Это значит, что нижегородцы смогут вносить любые изменения в конструкцию машины и даже строить на ее базе автомобили с другими кузовами — подобно тому, как УкрАвто нынче безраздельно распоряжается моделью Lanos. Например, на ГАЗе уже мечтают делать на платформе Себринга легкие коммерческие автомобили — с несущим кузовом. Правда, это еще более сложное дело, нежели перевозка завода из-за океана. ГАЗ может похвастаться хорошей конструкторской школой, которая позволила создать в последние годы много интересных экспериментальных машин (например, очень удачный внедорожник ГАЗ-3106, на котором, к сожалению, поставили крест). Однако опыта внедрения новых легковых машин на конвейер, увы, нет. Поставщиков качественных комплектующих днем с огнем не сыщешь. Имеют ли право нижегородцы называть такой автомобиль Крайслером, или придется продавать полу-Крайслер под менее престижной маркой ГАЗ? Да и сколько будет стоить «каблучок» на крайслеровской платформе?

Вопросов много. И ответы на большинство из них знает пока лишь швед Эберхардсон. Возможно, ему даже ведомы имена, под которыми будут продаваться «новые русские машины», одна из которых родом из Англии, а вторая — из Америки.

http://ua.autoreview.ru/archive/2007/09/gaz/
_________________
Всего доброго.

Василий
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов По России на авто -> Автоновости Часовой пояс: GMT + 3
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы можете начинать темы
Вы можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Rambler's Top100


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group